viernes, 12 de abril de 2013
Ing. Alberto Díaz – Presidente de la Administración Nacional de Puertos
La Administración Nacional
de Puertos es un organismo descentralizado, que se vincula con el Poder
Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Tiene la
competencia de la administración, conservación y desarrollo de los puertos
públicos: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze, Fray Bentos,
Paysandú, Salto.
.jpg)
“Para desarrollar nuestra
gestión nosotros necesitamos establecer metas, planes, una guía. En el común de
la gente casi todo se termina viendo en obras de infraestructura, todo lo demás
se pasa por alto y el resultado de la infraestructura necesaria debe ser fruto
de otra cosa, no necesariamente hacer infraestructura para ver luego en que lo
podemos usar. Después de la ley de puertos del año 92 donde la Administración
se fue retirando de la operación directa salvo en los puertos del interior y en
alguna actividad en el puerto de Montevideo, se le dio paso al sector privado
mediante la modalidad de concesión, permiso o autorización, pero en definitiva
lo que se hizo fue dejar que el impulso privado fortaleciera la actividad. En
principio no quedó claro el rumbo, las prioridades las marcaba el sector
privado que veía lo que tenía que impulsar. Nosotros estamos tratando ahora de
trabajar de otra manera, apoyando al sector privado, pero mirando cual es el
negocio que hay que es lo que se va a transportar, que es lo que se va a
producir, tratando de ver cuáles son los modos de salida que tiene esa
producción. Hay que estudiar las unidades de negocio, la soja que se va a
plantar, que es lo que se va hacer con ella, el trigo, graneles alimenticios en
general, la minería por donde sale y que necesidades tienen. Hay mucho en la
empresa que tiene que ver con la investigación de lo que va a pasar y no la
certeza de que vaya a pasar, ese otro problema que asume el sector público en
este caso que se convence de que va a pasar algo hace las inversiones necesarias
hacia ese lado y después puede pasar que cambie. Lo digo así porque nosotros
nos apoyamos en el pasado en muchos planes maestros o planes directores que
hicieron consultoras que nosotros pagamos y la administración los hizo suyos y
nunca los aprueba formalmente siempre los aprueba como guía no se ata a lo que
escribió una consultora pero está en el plan ver hacia donde vamos, que es lo
que se esperaba de cada sector, etc. A lo que iba es que esos estudios de
repente se olvidaron de la madera, de la soja, no estaban en los planes.
Nosotros no somos determinantes como puerto o como país en todo lo que se
mueve, si tenemos una producción creciente y eso es lo que tenemos que atender".
Ing. Guillermo Dubosc – Proyecto Esclusas de San Antonio
El proyecto ESCLUSAS SAN
ANTONIO, prevé la construcción de un canal de navegación que conecte el lago de
la Represa de Salto Grande con el Río Uruguay, en la ciudad de Salto, eludiendo
las afloraciones rocosas (saltos de agua) y la Represa de Salto Grande que no
permiten conectar con transporte fluvial el medio con el bajo Río Uruguay.
.jpg)
Hasta el día de hoy se
puede navegar hasta Salto y este proyecto intenta seguir hacia arriba por lo
menos hasta Santo Tome San Borja. La carga interesante está en la zona de
Uruguayana pero el punto máximo de la Hidrovía está en Santo Tome San Borja. El
proyecto Esclusas San Antonio, se denomina así porque utiliza un arroyo que es
el arroyo San Antonio como base para la solución de la ingeniería y esclusas
porque básicamente son dos esclusas las que permiten bajar y subir las
barcazas. No solamente es un canal de navegación, es u proyecto de desarrollo
multipropósito. Al hacer este canal a cota 20, toda la zona que hoy es
inundable de la ciudad de Salto deja de ser inundable. Recuperamos un área
importante de la ciudad de Salto desde el punto de vista urbano, simplemente
con este plus, de hacer en el frente del Río Uruguay la esclusa y el canal de
navegación artificial, lo mismo que hace Concordia enfrente que tiene algunos diques
para que cuando el río Uruguay crece no inunde parte de la ciudad. Una
diferencia es que nunca más sería inundable independientemente del máximo nivel
que podría tener el río Uruguay, a no ser casos cada 10.000 años. Pero el
proyecto es más que un canal de navegación… ¿a quién sirve y a qué área sirve,
que hoy no está conectada al Río de la Plata, ni al Océano? Bueno, en un
principio tenemos 4,7 millones de hectáreas productivas de la mejor calidad y
de alta producción que básicamente producen granos, que es algo que es
transportable y que los puertos del sur van a recibir todo eso, Palmira,
Gualeguaychú, o sea, puertos de ambas márgenes, Montevideo también, toda la
región al sur va a recibir esa carga para después ser transportada o procesada.
Tenemos 4,7 millones de hectáreas por un lado y casi 10 millones de hectáreas
en otra cuenca y una tercer cuenca con menos influencia tenemos casi 10
millones de hectáreas también. El área directa de influencia que se tomó para
los estudios posteriores son las dos primeras cuencas. Pero… ¿de qué volúmenes
de carga estamos hablando? El último estudio que tenemos oficial, hecho por
Argentina y Uruguay nos dice que de Argentina del área directa de influencia
tenemos 7 millones de toneladas, de Brasil, solo de tres productos tenemos 19
millones y de Uruguay tenemos 1 millón. Pero el último estudio fue hecho en el
año 2002. Estudios recientes que avaluando estos datos y proyectándolos al día
de hoy, éstos valores se triplicaron. Entonces estamos hablando de cerca de 60 millones
de toneladas en granos, que alguna parte sería captada por este proyecto y 60
millones de toneladas de cualquier cosa es muchísima carga. Además de toda esa
carga regional, el proyecto está en el centro del Corredor Bioceanico donde
puede captar cargas dentro de estos lagos y cargas de mejor calidad, cosas que
son transportada por camión, cargas que por unidad tienen un alto valor y
pueden ser procesadas y podemos radicar empresas en toda esta zona donde es
interesante por la infraestructura creada. ¿Cuáles son las ventajas productivas
en lo local? La creación de las dos reservas de agua que hoy no existen, el río
de la cuenca hortofrutícola de Salto, la generación de trabajo en el área
productiva, criadero de peces, potencia y mejora prácticamente 24 millones de
hectárea, o sea van a producir más y mejor y van a poder transportar a un valor
mucho menor porque el que paga el transporte es el que compra y el que vende,
por lo tanto como cuenta país este proyecto tiene una ganancia indirectamente
muchísimo más grande que la ganancia directa por el proyecto.
HIDROVIA DEL RIO URUGUAY.
Presidente de
Mesa: Sr. Edil Lic. Roberto Dos Santos (Sec. Com. AAII del CNE F. Amplio)
Moderador: Sr.
Edil Cayetano Stopinski (Partido Nacional).
Representante del
MRREE y la C.A.R.U.
C/N (R) Gastón
Silbermann. (Presidente Delegación uruguaya de CARU).
Representante del
MTOP – D. Nal. de HIDROGRAFIA
Director Nacional
de Hidrografía Ing. Jorge Camaño
Representante del MRREE y la C.A.R.U.
C/N (R) Gastón Silbermann. (Presidente Delegación
uruguaya de CARU)
El Capitán de
Navío ® Gastón Silbermann, actual Presidente de la Delegación uruguaya de la
CARU expuso sobre la Hidrovía del Río Uruguay. Concretamente sobre este
proyecto en su fase de dragado del río, Silbermann dijo que en 20 días se
entregara a ambas cancillerías los pliegos para licitar el dragado de
profundidad del río Uruguay. Y tendrá unos 25 pies de profundidad en la zona
comprendida desde Nueva Palmira a Concepción del Uruguay. De Concepción del
Uruguay hasta Paysandú 19 pies de profundidad. En tanto al norte de Paysandu se
están haciendo todos los estudios previos para hacer navegable un rio entre
Paysandú y salto. Hoy no hay cartografía, no puede navegarlo cualquier buque, indicó.
También dijo que es política nacional convertir a nuestro país en un polo de
desarrollo logístico regional, que abarca a toda la zona de influencia. A su
vez se está encarando un desarrollo de hidrovías en el este, concretamente en
la Laguna Merin. Esta política nacional está sustentada por distintas políticas
en diferentes ámbitos de actividad, por ej. la política del sistema nacional de
puertos, que los puertos se complementen entre sí. La condición de puertos
libres, es lo que le da la libertad a los puertos para que pueda haber
mercadería de transición, desconsolidar contenedores y consolidar contenedores,
se desarman y se arman con las cargas respectivas. Pero en las zonas francas
por ejemplo la mercadería está en tránsito, mercadería que viene para la
región, a esa mercadería si se le puede transformar, se le puede incorporar
mayor valor agregado. Lo mismo con el transporte intermodal, tratar de combinar
los diferentes sistemas de trasportes, marítimo, fluvial, ferroviario y aéreo.
Transporte Fluvial
“Silbermann
destacó que en la actualidad se están construyendo barcazas de 6 mil toneladas,
lo que sustituye la carga de 60 a 200 camiones. Consume menos combustible e
insume un menor costo de mantenimiento al estado. Por otra parte también aclaró
que no se trata únicamente de incrementar el trasporte fluvial, la navegación o
la mercadería, sino que tenemos que tener muchísimo cuidado en mantener y
cuidar la calidad de agua del río Uruguay. Para que permita continuar
desarrollando, deportes náuticos, esparcimientos, actividades turísticas, tomas
de agua para necesidades agrícolas e industriales, pesca de subsistencia y
pesca deportiva, que no haya mortandad de peces.
Ing. Camaño Director Nacional de Hidrografia
La Dirección
Nacional de Hidrografía trabaja en procura del bienestar de la sociedad, en el
marco de una gestión sustentable de la red hidrográfica nacional, solidaria con
las generaciones futuras, atendiendo al interés general la DNH es responsable
de: La regulación y planificación portuaria del país y la administración,
mantenimiento y desarrollo de los puertos e instalaciones portuarias que se
encuentran bajo su jurisdicción. La delimitación, administración y gestión de
los álveos de dominio público, de la extracción de materiales en los mismos, y
la construcción y mantenimiento de la obra pública hidráulica, marítima,
fluvial, lacustre y costera en el marco de su competencia. La habilitación,
administración, mantenimiento y desarrollo de las vías navegables del país y de
las hidrovías regionales que integra en función de las necesidades de la
navegación y el transporte.
Nuestra Misión
En armonía con el
medio ambiente y el ordenamiento territorial, al servicio del desarrollo de la
producción, la industria, y el comercio,
en procura del bienestar de la sociedad, pretendemos ser la institución que brinda
los servicios técnicos necesarios para una gestión integrada y sustentable de
la red hidrográfica del país que: Regula y administra un sistema portuario
comercial, y las vías navegables del país, en forma eficaz, estimulando una
logística nacional de transporte eficiente. Regula y administra un sistema
portuario turístico – deportivo, y sus vías navegables, que propenda al
desarrollo turístico del país y contribuya al desarrollo de la náutica
deportiva nacional.
Administra los
álveos de dominio público y la construcción de obras hidráulicas públicas de
infraestructura vinculadas a la red
hidrográfica en función de las necesidades de conservación y protección de los
álveos bajo su administración. Administra la construcción de obras públicas de
regulación hídrica en función de los requerimientos del Ministerio competente. Mantener
e incrementar el patrimonio portuario nacional. Desarrollar el turismo náutico
fluvial. Mantener e incrementar las vías navegables del país y fomentar el desarrollo de las hidrovías
internacionales de las cuales somos parte. Planificar, ejecutar y mantener las
obras públicas hidráulicas necesarias
para una eficaz gestión y conservación de las costas y riberas. Optimizar, para
la sociedad en su conjunto, el valor de los álveos bajo nuestra administración
y de los recursos naturales que ellos contienen.
Sobre el Dragado:
En la Declaración
de Ministros de los Gobiernos de la República Argentina y de la República
Oriental del Uruguay del día 16 de marzo de 2011, se expresa que en la reunión
de Ministros realizada se acordó “encomendar a la CARU, a la brevedad, la
elaboración de un proyecto de dragado y balizamiento entre el Km. 0 y el Km.
187,1 del Río Uruguay a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad) que
contemple todos los aspectos técnicos, económicos y ambientales y que incluyan
el estudio de impacto ambiental y la correspondiente evolución del mismo.
Acordaron aportar los recursos financieros necesarios para afrontar los gastos
que demande la elaboración del citado proyecto. Además, encomendaron a la CARU
los estudios pertinentes a efectos de prever posibles nuevos dragados, si así
lo permitieran los estudios ambientales.” A la fecha, abril de 2013, los Gobiernos a
través de la CARU licitaron y contrataron “Servicios de Consultoría para
realizar el Proyecto de Dragado y Balizamiento del Río Uruguay desde el Km. 0
al KM. 187,1”, incluyendo en la misma consultoría los canales comprendidos en
el tramo Km. 187,1 (acceso a Concepción del Uruguay) y el Km. 206,8 (Puerto Paysandú). El proyecto
contratado, incluyendo costos estimados de ejecución y mantenimiento anual,
está próximo a su finalización y permitirá a los Gobiernos adoptar la decisión
respecto a obras a realizar, modalidad de ejecución, equipos a utilizar,
etc.
Sr. Presidente del Comité Binacional Hidrovía Rio Uruguay
Intendente
Municipal de Concepción del Uruguay Sr. Carlos Schepens.
“Tenemos la
bendición de tener Presidentes Latinoamericanos con visión latinoamericanistas
como yo no pensé verlo, nunca pensé llegar a un momento como este y ver presidentes
que se plantan ante los poderes del mundo, más allá de las asimetrías o los
problemas de intereses, pero nadie puede negar el crecimiento que hemos tenido
y la importancia que hemos tomado en el mundo cuando el mundo precisa de los
alimentos y que probablemente va a precisar combustible a partir de los granos.
De hecho la inversión que se está haciendo en Paysandú para la planta de etanol
es una muestra más de la conciencia que se ha tomado de todo esto. Y nosotros
creímos necesario invitar a todas las fuerzas vivas y empezamos a invitar y a
relacionar a las universidades y la primera que se prendió fue la UCU, la única
Universidad Privada que tiene Concepción del Uruguay y ya se relacionó con las
Universidades Uruguayas, pero también con las Universidades Brasileras. Hay
algo muy importante para nosotros que si lo logramos por la navegación ni
hablar, si lo podemos lograr por el trasporte multimodal también, pero la
integración de Brasil en esto es fundamental porque cada ciudad brasileña en mi
trabajo que ha sido el arroz toda mi vida, les puedo asegurar que consumen y
consumen muchísimo. De las doce millones de toneladas que consume Brasil, 10
millones las producen ellos, 1 millon la compran extra Mercosur y el otro
millón la compran a Uruguay y Argentina, entonces, vaya si será importante el
trasporte hacia Brasil, sea intermodal o por la Hidrovía. Aunque va a tener que
ser por la Hidrovía por que los números son que nos se pueden sostener en
momentos de crecimiento. Decía el Intendente Lafluf que las rutas ya no
aguantan más el crecimiento de la producción, el costo que tiene mantener las
rutas no se compara con el de la hidrovía. Es como cuando nos discutían si
teníamos o no que dragar el río y tuvimos que someternos hasta a asambleas
públicas para ver si debíamos dragar el río. Es como si tuviéramos que pensar
si vamos a tapar los pozos de la ruta, es una cosa increíble, sobre todo porque
vamos a contaminar menos porque cada barco que lleve 30.000 toneladas está
sacando más de 1000 camiones de la ruta y no hablemos solo de la contaminación,
estamos hablando también de la accidentología.
Antes que el
Comité de Hidrovía apareció Silbermann para ver como hacíamos para reflotar
esto. A partir de allí hicimos algunas cosas, se logró poner en marcha y
demostrar que era rentable una empresa que tenía que ver con barcos para contendores
que lamentablemente lo agarró la crisis mundial y la gente que lo operaba no
tuvo espalda económica para poder seguirlo y a partir de allí hemos estado
tomando decisiones para el crecimiento de toda la zona”.
CORREDOR BIOCEANICO CENTRAL
.JPG)
Presidente de
Mesa: Sr. Edil Luis A. Ciganda, Coordinador del Partido Nacional.
Moderador: Sr.
Edil Javier Siniestro (Pte. a/t CBC Uruguay – P. Frente Amplio).
Representantes
CBC Uruguay del CNE
Sr. Edil Néstor
López Arezo (Frente Amplio)
Sr. Edil Julio
Franchi (Partido Colorado)
Sr. Edil Ing.
Ramón Appratto (Partido Nacional)
Edil Nestor Lopez Arezo
“Del Corrredor
Bioceanico Central hay varias ideas en toda Sudamérica y América Central. Lo
que queremos y nos interesa a Uruguay es como dijo el Ex Ministro Rossi, que si
llega el 5 o 10% estaríamos satisfechos porque eso nos daría un volumen de
carga que si le sumamos el volumen de carga que ya tiene este país y si pasamos
ese porcentaje estaríamos saturados. La idea es mostrar que es lo que tenemos y
como nos tenemos que proyectar para un Uruguay que quiere que pase el Corredor
Bioceanico. El MTOP viene apoyando de una manera eficiente. Tenemos a este
2013, que el Ministerio ha trabajado sobre la ruta 1, la ruta 2, la ruta 8,
parte de la ruta 12, la ruta 24, 26 y la 5. Ellos están tomando el flujo que
viene a Uruguay tomando el corredor de la madera, el corredor de los granos y el
corredor turístico. Las rutas que no estamos nombrando, existen, pero en este
quinquenio el Ministerio está apoyando solamente esas rutas nombradas y las
otras las está manteniendo sin invertir más dinero. También tenemos que en lo
que refiere al ferrocarril se ha mejorado la parte de Pintado a Rivera, 422
kilómetros y hay una proyección de mejorar el resto que falta. Por otro lado
tenemos varios pasos de fronteras, de lo cual hoy el Canciller hablaba de los
puente y de que la cancillería a agilizado los trámites y tenemos que hacer
como una puerta de vaivén por donde las mercaderías entren y salgan con
agilidad demostrando que somos
eficientes y que podemos atraer un flujo de carga que pase por este país…”
“Pensando en
los chilenos, pensando en el túnel que va a pasar por debajo del Aconcagua,
ellos dicen que estará pronto para 2018 0 2019, quiere decir que estamos
pensando de una manera que tenemos que acompañar los crecimientos con los
tiempos y medidas que tienen que darse. Sabemos que el Puerto de Rio Grande
tiene 12 metros de profundidad y puede llegar a 14 con un buen dragado y
también están pensando en ganarle terreno al mar para llegar a 16 metros para
poder estar en condiciones con los próximos barcos que el mundo está haciendo
que tienen 18 metros de eslora. Y nosotros tenemos que proyectar tres bases: el
proyecto de Aguas Profundas que el gobierno viene apostando en grande en la
zona de Rocha y en el cual tiene un atraque natural de 18 metros y eso le va a
dar a Uruguay un mercado realmente eficiente para salir con su mercadería.
También tenemos que pelear los ediles para que en el próximo quinquenio se
mejore la ruta 14, la ruta 12 y la ruta 7 para que haya una accesibilidad
directa al puerto de aguas profundas. Por otra parte, AFE está proyectando
saber si es posible restaurar el tren que iba de Minas de Corrales a Río Branco
con una línea que baje hacia Rocha y pueda abastecer también al Puerto de Aguas
Profundas. El país está pensando y nosotros los ediles tenemos que acompañar
para poder llegar al 2020 con un proyecto atractivo para el inversor de China,
de India, Corea o Japón, de que tenemos capacidad de llevar su mercadería a los
puertos europeos con la agilidad que se merece”.
Edil Julio Franchi
“El Corredor
Bioceanico Central es una necesidad advertida por algunos actores (políticos,
comerciales, económicos, sociales) de sumar los esfuerzos para proyectar
realizaciones en los diferentes estados para crear una ruta internacional
multimodal, reducidora de tiempos de trasporte y económica que comunique al
Océano Pacifico con el Océano Atlántico. Frente a ese desafío, en junio del año
2001 en la ciudad de Valparaiso en Chile, se constituye el Foro del Corredor
Bioceanico Central en adelante llamado Foro CBC. La iniciativa fue de
legisladores estaduales y provinciales, de consejeros regionales y ediles
departamentales de Brasil, Argentina, Chile y Uruguay. La idea expresada en su
estatuto constitutivo es la de actuación conjunta de sus integrantes para
fomentar la definición y promover la ejecución de una estrategia de integración
continental para el desarrollo y planificación del Corredor Bioceanico Central
que incluya y movilice a los actores económicos, sociales y culturales dirigida
a potenciar la cohesión y la integración de los países, estados, regiones o
provincias que lo componen e instaurar en los participantes una concertación
continua, ágil y eficaz de actividades de interés público. En este sentido,
cada Foro anual que se realiza en el cual se trabaja sobre las áreas de
educación, economía, medio ambiente, infraestructura y turismo para poder
abarcar todo eso que dice el estatuto. En estos doce años que van ha existido
un buen intercambio de experiencias generalmente puestas por el país anfitrión
que casualmente y por los estatutos mismos es quien tiene o tenía, porque en
este último no ha ocurrido así, la presidencia del Foro. Y de esas exposiciones
se nutren los demás representante de los otros países. Pero esto para mí es
como una continuación de lo que fue el proceso previo al Mercosur, es
exactamente, casi lo mismo. Y en aquella instancia que se hizo previamente al
Mercosur hasta hoy, se han percibido tímidamente avances en cada una de esas
áreas y poco, por no decir muy poco, en realización concretas. Basta recordar
algunas decisiones que han tomado países integrantes del Mercosur y que han
afectado muy seriamente la economía y el desarrollo de alguno de los otros
países miembros. Nosotros participamos del CBC con la idea de que no ocurra lo
mismo y en alguna medida creemos que podemos ser capaces de revertir lo que
hasta hoy no aparece my firme en el proceso integracionista de América del Sur”.
Luego de
referirse a las rutas, puertos, aeropuertos que vienen proyectando y haciendo
los países de la región y Uruguay, el Edil Franchi decía que “estas conexiones
pueden ser posibles solo si como país, Uruguay define rápidamente para donde
quiere apuntar en el proyecto multi país del Corredor Bioceanico Central y pone
manos a la obra para mejorar lo que ya existe o definir nuevos trazados que
tengan como fin principal contribuir a la consolidación de un muy buen menú de
rutas alternativas para el destino que el cliente necesite, con más y mejores
servicios en ruta, menores distancias a recorrer, que achiquen los tiempos
muertos de sus cargas y por tanto achiquen también sus costos porque de otra
manera seguiremos por aquí editando foros para discutir todo el tiempo lo que
pensamos o lo que es peor… coincidiendo todo el tiempo en lo que pensamos. Y el
importantísimo movimiento económico que viene de la mano del movimiento de
carga, nos seguirá dejando de lado. Decía el poeta Antonio Machado: “Caminante
no hay camino, se hace camino al andar” y eso hemos hecho todo este tiempo, es
la hora de dar el paso de las concreciones”.
Edil Ramon Apratto
“La iniciativa
yo creo que sirve en la medida de que Uruguay esté en la conversación de que
ese flujo de riqueza pase por adentro del Uruguay. Cuando nosotros escuchamos a
veces en nuestro país, pujar porque pase por tal lado o que pase por tal otro,
nosotros esa puja la tenemos que desterrar, porque en 600 km. de sur a norte va
a pasar por todo el Uruguay y va a pasar en la medida en que nosotros le
brindemos conveniencias y beneficios económicos a los que vienen transportando
las cargas. Hoy se hablaba de los Pasos de Frontera, si nosotros no arreglamos
los pasos de frontera y la gente tiene que perder tiempo que es perder plata,
la gente va a elegir ir por otro lugar y nosotros salimos de la conversación.
Entonces, ese tipo de conveniencias que tenemos que dar son sobre todo
conveniencias económicas y vienen de la mano de conveniencias en
infraestructura. Nosotros a veces decimos en Paysandú que en vez de un paso de
frontera tenemos un tapón de frontera porque si tenemos que esperar cinco días
para poder pasar lo estamos taponeando no le estamos dando un paso para que
circule”.
“En mayo de
2012 se nos dijo que el Corredor Bioceanico Central no estaba en las carpetas
de la cancillería, nosotros creemos que de hoy en adelante estamos metiendo al
Corredor Bioceanico en las carpetas de la cancillería y eso es muy importante,
lo dijo hoy Javier Vidal, que el trato entre el Congreso de Ediles y el
Congreso de Intendentes y la Cancillería tiene que ser intenso y máxime cuando
el poder ejecutivo potencia, por x circunstancia, la existencias de un puerto
de aguas profundas en Rocha·”.
jueves, 11 de abril de 2013
Conferencia Cónsul de Brasil y Ministerio de Relaciones Exteriores
Presidente de mesa: Edil
Ing. Ramón Appratto (Secretario del CNE Partido Nacional).
Moderador: Edil Sr.
Gustavo Reynoso (Tesorero del CNE Partido Frente Amplio).
Expositores:
República Federativa de
Brasil, Cónsul Adjunto Leonardo Dutra
Representante del
Ministerio de Relaciones Exteriores. Sr. Javier Vidal
República Federativa de Brasil, Cónsul Adjunto
Leonardo Dutra
“Las relaciones bi
laterales entre Brasil y Uruguay están probablemente en su más alto nivel
histórico. Como ya ha dicho el Presidente Mujica y la Presidenta Dilma las
relaciones son inmejorables y en el marco de estas relaciones en Junio del año
pasado los presidentes han creado un grupo de alto nivel que está encargado de
profundizar aun más la relación entre los dos países con la idea de que la
integración es un camino esencial para el desarrollo brasilero y uruguayo.
Estamos hablando en términos generales, no simplemente de la frontera sino la
integración productiva y la libre circulación de bienes, servicios y personas
entre Brasil y Uruguay. En lo que respecta a la frontera, el Gobierno de la
Sra. Presidente Dilma, está trabajando para el desarrollo de todas las
fronteras de Brasil con todos los países vecinos. El año pasado se lanzó el
plan de desarrollo para la franja de frontera que tiene distintos matices
porque Brasil tiene una frontera larga con realidades muy distintas. La
frontera que tenemos con Uruguay tiene su propia realidad. Al mismo tiempo los
dos gobiernos, Brasil y Uruguay están profundamente comprometidos con el
desarrollo de la frontera común. Tenemos desde el año 2002 la Agenda de
Desarrollo y Cooperación Fronterizo que ya se reunió ocho veces, la última el
año pasado en Porto Alegre. Esta nueva agenda concretamente aportó muchos
beneficios a los ciudadanos en frontera”.
Acuerdo de residencia, estudio y trabajo
“Este acuerdo permite que
un ciudadano brasileño o uruguayo pueda vivir en una ciudad, estudiar y trabajar
legalmente en la otra ciudad. Menciono también el acuerdo para prestar
servicios de salud como lo dijo la Sra. Intendenta de Artigas sobre el acuerdo
entre Barra de Cuaraí y el hospital de Bella Unión que hoy permite que
ciudadanos brasileños sean atendidos en el Hospital de Bella Unión y no tengan
que viajar como 100 kilómetros a la ciudad brasilera de Cuaraí. Por supuesto
que todavía hay desafíos a enfrentar y el mensaje es que la Cancillería y el
Ministerio de Relaciones Exteriores están absolutamente comprometidos en hacer
su papel, su rol en la integración entre Brasil y Uruguay”.
“La Embajada y el
Consulado general están atentos a lo que pase en la frontera. El año pasado en
el mes de noviembre estuvimos en cuatro de los seis pasos de frontera.
Estuvimos Rio Branco, Aceguá, Rivera y Artigas. Mantuvimos reuniones con los
Sres. Intendentes, con los Sres. Prefeitos, con autoridades de aduanas y
migración. Y me gustaría dejar como mensaje que los Consules brasileros que son
cuatro en región de frontera están para trabajar por la integración y
seguramente son un punto de contacto que las autoridades locales, brasileras y
uruguayas pueden consultar no solo en casos de problemas, sino también por
sugerencias o planteos. Tenemos una muy buena experiencia también con los
consulados uruguayos del lado brasilero de la frontera, de que los consulados
son un camino muy rápido para enviar mensajes a las capitales, porque cuando un
Intendente, un edil, una autoridad local va al consulado para enviar un reporte
a Brasilia o Montevideo el mensaje llega rápidamente.”
ESCUCHAR LA EXPOSICIÓN COMPLETA
ESCUCHAR LA EXPOSICIÓN COMPLETA
Representante del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Sr. Javier Vidal
“Para nosotros poder
participar en un encuentro con los ediles es sumamente oportuno. La Cancillería
ha tomado una estrategia de trabajar intensamente en las fronteras, en el caso
de Brasil por ejemplo al existir una nueva agenda que la que guía las
relaciones con los países. ¿Por qué se da esto? Se da por el hecho de que la
frontera históricamente ha sido considerada como el lugar donde se termina y
hoy nosotros tomamos la frontera como el lugar donde se empieza, donde se
empieza la política exterior, donde se empieza la integración y donde debe
empezar un proceso riguroso y sostenido de desarrollo. Porque la concepción
anterior, que rigió durante el resto de la vida independiente del país, decía
que la frontera era el lugar donde uno debía estar alejado, alejar la
producción, alejar la población, alejar la infraestructura porque era el lugar
donde el enemigo entraba y destruía lo que encontraba. Entonces eso hace que
nosotros tengamos una frontera, que si bien es diferente porque tenemos una
frontera fluvial muy extensa con Argentina, tenemos una zona de triple frontera
y tenemos una frontera seca de fluido transito con Brasil. Entonces si uno
analiza históricamente va a encontrar un desarrollo diferencial en estos tres
contextos de frontera. Y particularmente la frontera con Brasil es una frontera
carente de desarrollo, o sea, donde se han puesto muy pocos recursos a lo largo
de los años y que por otro lado las infraestructuras existentes, las vías de
comunicación existentes son muy débiles, por las razones que decíamos antes.
Ese temor de alguna manera guió el desarrollo de frontera que para Uruguay es una zona vital”.
Hoy nosotros estamos
discutiendo las mejoras en las vías de comunicación. Ustedes saben que de que
los puentes colapsan, porque son puentes que fueron hechos para determinado
tipo de movilidad y no la que tenemos ahora, tan intensa. Incluso con una
movilidad vecinal que supera las miles de personas diariamente. Todo eso hay
que ir generando cosas, se genera una tarjeta vecinal fronteriza con las
dificultades de cómo se adapta un organismo a un control digital y que no hay
que controlar uno por uno, que sean las cosas más rápidas, es decir, que hay
que generar un carril para que pase el vecino y otro para el turista, todas
esas cosas son las que cuesta a veces definirlas. A veces cuesta ponerse de
acuerdo en que tipo de infraestructura se necesita, si hay que tener un free
shop o un baño. Todas esas discusiones, son discusiones que tienen la
desventaja de la lentitud pero tienen la ventaja de la multiplicidad de
actores. A veces hay que pagar algunos costos pero que estén todas las opiniones
incorporadas y escuchadas, eso es lo fundamental en el diseño de políticas
públicas.
También estamos avanzando
en Rio Branco en la creación de una escuela bi nacional de enfermería y
obstetricia en acuerdo universitarios. La Universidad de la República tiene
acuerdo prácticamente con todas las Universidades de Rio Grande Do Sul y eso
nos permite de alguna manera ejercer un cierto gobierno sobre lo que es la
migración académica. Es un tema que lo estamos compartiendo con las autoridades
brasileñas porque uno no puede impedirle a la persona que migre pero tampoco se
puede quedar sin profesionales.
ESCUCHAR LA EXPOSICIÓN COMPLETA
ESCUCHAR LA EXPOSICIÓN COMPLETA
Suscribirse a:
Entradas (Atom)